Kolyma – La strada delle ossa

 

Ecco una carta che mostra il percorso della cosiddetta “Strada delle ossa” nel suo tratto nella regione di Magadan. Interamente costruita dai detenuti per garantire i collegamenti tra la costa e le miniere dell’interno. La sua realizzazione e manutenzione costò sacrifici altissimi. Attraverso questa linea scavata tra le montagne, senza l’ausilio di mezzi tecnici adeguati, ma solo con la manodopera gratuita, si è unita la regione di Magadan alla Yakutia. Il nome successivamente attribuito a questa via di comunicazione sta ad indicare che sotto la sua pavimentazione sterrata riposano le ossa delle migliaia di detenuti morti nel realizzarla.

 

Molti dei paesi, anche di migliaia di abitanti, segnati sulla carta sono ad oggi abbandonati, svuotati dei loro abitanti, lasciati marcire alla mercè delle intemperie, ormai popolati solamente da scheletri di palazzi di cemento e case di legno. Gli abitanti se ne sono andati a partire dalla fine degli anni ‘80 e non sono state realizzate altre cartine aggiornate, in cui siano segnalati i paesi fantasma come tali.

 

Foto della “Strada delle Ossa”: 1 2

 

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Storia della “Strada delle ossa”

 

Mancanza di mezzi adeguati, attraversamento continuo di torrenti, fiumi, gole, burroni, il gelo, i pendii da superare, oltre alle difficoltà di costruire sul permafrost, terreno permanentemente gelato….sono alcune degli ostacoli incontrati nel portare a termine quest’opera. Il disgelo estivo rendeva inoltre impraticabili larghi tratti già “costruiti”, inghiottiti dall’avanzare delle paludi. Alcune testimonianze riportano della difficoltà a consolidare il terreno su cui realizzare l’arteria delle comunicazioni della Kolyma: in alcuni punti nell’arco di circa un chilometro fu necessario impiegare 80.000 (!) tronchi per rinforzare e far tenere la volta stradale. Le riparazioni erano pressochè costanti e ogni anno erano necessari svariati lavori di manutenzione. Dal 1933 al 1935 la costruzione estiva delle strade della zona uccise più prigionieri che durante l’inverno. Nel 1941 10.000 dei prigionieri più forti furono trasferiti all’amministrazione settentrionale solo per la sezione che si occupava della costruzione delle strade.

 

Furono necessari due anni per realizzare un primo tratto della strada, pensata per essere utilizzabile tutto l’anno. Dal 1933 si può considerarne aperto a traffico un primo tratto. Lo scopo era costruire una chiave d’accesso al sistema dei fiumi Kolyma e Indigirka, collegarli e unire cosi i sistemi di trasporto fluviali, marittimi e terrestri. Dal mar glaciale artico al mare di Okhotsk dunque, passando per i due grandi fiumi e le montagne dell’interno. Tuttavia lo scopo primo rimaneva avere un collegamento per le zone minerarie, per trasportare l’oro e le merci ed anche i detenuti.

 

Ordine dell’amministrazione Dalstroy, 11 novembre 1931: “Per la costruzione della strada continuare per tutta la stagione invernale con lavori forzati ed usare la massima quantità possibile di macchinari disponibili”.

 

8 febbraio1932: si organizza l’ufficio di direzione della costruzione della strada con a capo Budeko.

 

Il lavoro da Magadan a Elekchan sarà suddiviso in due tronchi principali: il primo dalla baia Nagaevo fino al km 104, l’altro fino al km 182. Si pensava di realizzare il tutto in un paio di mesi. Si prospetta di impiegare 3600 lavoratori comuni, 106 tecnici e 650 cavalli.

Ma le previsioni non corrispondono alla realtà e ancora nel giugno 1932 non sono più di 200 le persone che lavorano alla strada. Da fine agosto 1932 il loro numero sale a 560, anche se sono già arrivate le navi cariche di detenuti. Al km 152 vengono costruite delle strutture per i lavoratori comuni e al km 90 sorgono gli edifici della direzione.

 

Nel 1932 i lavori vanno particolarmente a rilento a causa delle piogge, praticamente ininterrotte in giugno e luglio, e della prima neve caduta già alla fine di agosto. Fu cosi che al termine del 1932 si realizzò la strada solo fino al km 30, portandola al km 90 durante l’inverno, come mera strada invernale su ghiaccio.

 

L’obiettivo resta quello di arrivare a Ust-Nera, nel bacino dell’Indigirka, a 1042 km di distanza da Magadan. Lungo il percorso più di 10 valichi superano i 1000 metri.

Le condizioni di rifornimento delle miniere legate ai gulag, fino all’avvento della strada, sono affidate ai cavalli: nell’inverno 1931-32 e 1932-33 sono 2000 i cavalli utilizzati. La filosofia di costruzione si può suddividere in due momenti, il primo che riguarda l’approvvigionamento più veloce possibile dei materiali, il secondo invece è legato all’attuazione effettiva della strada.

Alla fine del 1932 arrivano nella regione 70 automezzi con cabina di pilotaggio in legno, in cui la temperatura scendeva fino a - 50°. Nell’inverno 1933 iniziano i primi faticosi collegamenti: nei punti più impervi i mezzi sono trascinati dai trattori.

 

Ancora al febbraio 1933 a partire dal km 152 si prosegue con i cavalli.

Arriviamo al 1934 ed inizia la costruzione del tratto verso Srednekan. Nell’agosto 1935 è pienamente realizzato il tratto da Magadan ad Atka; a settembre è la volta del percorso verso la miniera di Khatynnakh. Nell’autunno 1936 la strada giunge a Susuman. Nel 1938 è effettivo il collegamento tra Magadan e Yagodnoe (542 km). Nel 1939 si apre la strada Yagodnoe-Byoryolyokh (104 km).

In tutto per il tratto da Magadan a Kadykchan (739 km) ci vollero 10 anni.

 

Lungo il tracciato dell’arteria principale in costruzione della regione, ogni 10-15 km, sorgevano lager per gli operai impegnati nell’impresa. Durante la bella stagione si lavorava 12 ore al giorno, sfruttando la più ampia finestra di luce.

 

Un adeguato utilizzo della strada nei primi anni è impedito dalla mancanza di ponti sui fiumi principali. All’inizio dell’inverno per un mese e mezzo i collegamenti erano impraticabili e si cominciò ad organizzare degli attraversamenti artificiali per oltrepassare i corsi d’acqua. Venivano tirate trasversalmente ai fiumi, con dei cavi, delle barriere galleggianti di tronchi, per rallentare la corrente. Successivamente lo spazio tra due barriere era riempito con sterpi, legna e neve. In questo spazio in parte sottratto alla corrente impetuosa veniva gettata dell’acqua per farla ghiacciare più velocemente. In 3 ore era possibile passare a piedi sopra questi “guadi”, in 3 giorni si poteva programmare dei trasporti leggeri. Per gli automezzi era necessaria un’ulteriore copertura di tronchi. Nell’arco di 10 giorni lo spessore del ghiaccio poteva raggiungere gli 80 cm.

 

Molto più impegnativo fu realizzare l’attraversamento del fiume Kolyma. Qui il flusso di merci era particolarmente intenso e l’uso dei traghetti non garantiva un appropriato e regolare passaggio. Nel giugno 1935 iniziò l’approvvigionamento della legna per costruire il grande ponte sul fiume più grande della regione. A novembre venne approvato un progetto per la realizzazione del viadotto.

Venne cosi fissato da Berzin , allora capo del Dalstroy, il termine di realizzazione: 15 giugno 1937. Si trattò di un cantiere d’assalto. Il 24 maggio passarono le prime auto.

 

Altre sfide vennero poste dalla natura alla colonizzazione delle aree interne: i valichi per superare le montagne, pareti rocciose, le paludi, le temibili croste di ghiaccio. Queste ultime hanno rappresentato la principale difficoltà. Nei momenti di grande freddo si incrinavano, venivano avvolte e nascoste dalla nebbia. Esse ricoprivano lentamente la strada, inghiottendola. A causa dei rivoli d’acqua si creavano sul ghiaccio larghi fossi in cui questa si incanalava. Dopo una nevicata questi fossi si trasformavano in una galleria, rendendo invisibile il corso d’acqua sottostante. Tutto ciò richiese particolari opere per  il drenaggio costante delle acque.

 

Un’altra difficoltà caratteristica fu quella del permafrost, il terreno permanentemente ghiacciato. Durante la realizzazione del manto stradale i lavoratori toglievano da tutta la larghezza della carreggiata lo strato di piante presenti e ciò faceva si che in breve tempo la strada sprofondasse. Dalstroy proibi categoricamente questo metodo di lavoro.

 

23 agosto 1939: una piena catastrofica della Kolyma. Il livello delle acque nel punto dove sorgeva il ponte crebbe di 11,5 metri. I piloni furono sommersi completamente e proprio in corrispondenza del ponte si creò un ammasso di detriti. Per non far sradicare la costruzione dalla furia della corrente furono sistemate delle pietre a sostegno della struttura. La battaglia con l’acqua durò 3 giorni. In seguito furono necessari 6 mesi di lavori di manutenzione straordinaria prima di riaprire il ponte.

 

Un’altra disavventura legata al ponte della Kolyma si ebbe nel 1943, quando avventatamente Dalstroy permise il transito dei pesanti mezzi americani “Diamond” per tutta la strada della regione. Al loro passaggio sul ponte si registrò una curvatura di 35 cm della struttura. Per cinque anni circolarono questi poderosi automezzi lungo tutta la strada delle ossa. Solo con l’avvento del nuovo capo Dalstroy sostitui il ponte in legno con un’opera in metallo, che resiste tutt’ora. Fu inaugurato il 20 maggio 1953. Dopo la sua costruzione la richiesta totale di legna della regione diminuì di 6,5 volte.

 

Negli anni della guerra la scarsità di petrolio si fece sentire particolarmente e i trasporti furono indirizzati verso la conversione al gas. Ancora oggi si possono vedere per la strada vecchi distributori e fabbriche per  lo stoccaggio e trattamento del gas.

 

Nel 1953 è completata la strada da Magadan a Ust-Nera. Alla fine del 1941 si iniziò un nuovo progetto: il prolungamento dell’arteria di vita e morte della regione fino a Khandyga, in Yakutia, prevedendo un ulteriore tronco di 732 km. Fu realizzato dai detenuti n 23 mesi di lavori forzati.

 

 

 Foto della “Strada delle Ossa”: 1 2

 

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